2020年初的疫情，考验着国家，考验着人心。如果说岁月静好，只是有人默默替你承担。那么，等到乌云散去，我们可否一起相约在那片海，大声喊出，感谢你，那些为我们美好生活付出的每一个平凡的人。是的，每个行业都有着无数平凡的人们，而他们默默改变着我们的国家，改变着我们的生活。2020，再来谈谈我们的船舶融资和租赁，以及那些默默工作却闪耀着灿烂光芒的人们吧。
中国金融机构的船舶融资，包括船舶租赁业务是在2008年金融危机后明显发展起来的。这算是市场风险和机遇的转换吗？我不知道答案是什么。不过，从最近一篇《几十年风雨兼程，DVB挥泪告别航运》的文章，我们确实看到了前后两个航运融资时代的交接已经更加深入。我们也不禁感叹，船舶融资领域的参与者为何需要以这样的方式交替发展。
过去的十几年，伴随着国际航运市场的低迷和持续低位徘徊，国际船舶融资市场经历了大幅调整（事实上，这种调整和变迁在历史上经历了很多轮）。我们以前很熟悉的许多传统国际船舶融资银行面临大量船舶融资领域不良资产。个别专业能力极其突出的船舶融资银行也最终未能在海洋工程领域幸免。现如今，这些国际知名的船舶融资机构中，很多进行了重组转型，有些甚至被收购或退出船舶融资领域。这就告诉我们，金融机构如果只是一味地做大规模，不能根据周期性规律及时调整融资规模，不改变现有融资和风控模式，那么他们很有可能一直成为航运市场风险的最终承担者。我们也看到，与此同时，中国的金融机构在国际船舶融资（租赁）领域的份额在不断增加，成为瞩目的大“金主”。我们如何发挥国人的聪明才智，吸取前人之经验教训，在这一国际航运金融领域创造出“中国管理、中国模式、中国标准”，走出可持续的健康发展之路是我们需要着重关注的问题。
为了更好地探讨上述问题，《航运金融人》新年特刊对航运领域知名人士刘巽良先生进行了专访，请他谈谈对未来航运市场发展趋势的看法，以及对国内金融机构船舶融资和租赁业务的建议。以下是专访的内容。
1.航运金融人：刘先生，在过去十几年间，您认为中国船舶融资（包括船舶租赁）业务的发展抓住了哪些机遇？
刘巽良：我觉得，这十几年促进国内银行、租赁公司开展船舶融资和租赁业务至少有以下三方面因素。
一是造船市场方面--中国成为世界造船大国
自2003年起，中国逐步发展成为造船大国。可以说，这一因素是中国船舶融资发展的基础。因为，国内绝大多数的船舶融资机构都是围绕本国骨干船厂建造的船舶特别是出口船舶开展融资的。我们今天所熟悉的船舶贷款特别是船舶租赁这种结构是随着我国造船产能和融资需求的不断扩大而发展的。大家都知道，在2003-2008年这波繁荣期之前，国际航运市场同样经历了非常低迷的阶段。那段低迷时期，国内船厂为了保住部分国外船东订单，给船东的交船尾款一个很长的账期，甚至长达10年。这样的话，船厂和船东共同承担了未来航运市场的风险。而为了帮助船厂缓解这一时期的资金缺口，以中国进出口银行为代表的国内银行开始向船厂提供与船东账期一致的船舶出口卖方信贷（或者船舶贷款），这一做法为国内船厂应对上一波困难时期起到了关键的作用。
幸运的是，航运市场自2003年复苏后，这些项目中部分船东提前向船厂支付了所欠的尾款，很多船厂也纷纷向银行提前还款。那时，参与船舶租赁的国内租赁公司还非常少。
而船市自2008年再次走向低迷后，船东支付尾款困难，国内船厂保订单、保交船的困境也再次出现，包括进出口银行在内的国内银行通过向船东提供船舶融资，从源头帮助船厂在交船时收到尾款，改善船厂资金状况。国内租赁公司也就在此时慢慢开展了船舶租赁业务。其实，国内个别民营船厂也在2008年后很快设了境外公司，通过以租代售的方式缓解船东支付尾款的困难。不幸的是，这样的做法严重挤占了这些民营船厂本已脆弱的资金链，保住了订单却再没有走出困境。
之后，随着国内金融机构不断开展国际和国内船舶融资业务，包括船舶租赁，为船东融资的同时也改善了船厂的收款条件，为国内骨干船厂走到今天提供了坚实的保障。因此，我们应该感谢这些国内船舶融资机构，因为是他们帮助中国的骨干船厂抵御住了这波几十年未遇的危机，保住了国际市场份额，并在众多高端船型建造领域实现了突破。所以说，过去的十几年，是国内船厂、船东和船舶融资机构共同克服困难，实现共赢的过程，这些帮助也是相互的，互相不能缺少的。这种成绩是很有使命感和历史感的！
二是航运市场方面--国内航运中心的建设和航运企业的发展
这方面的因素同样显而易见，特别是近年来国内对于航运中心的建设，以及鼓励在自贸区设立SPV公司等相关政策，为船舶融资特别是租赁的发展提供了良好的环境。在此期间，国内的船东同样与本土船舶融资机构开展了众多业务，使彼此不断壮大。
三是金融市场方面--美国金融危机带来的机遇
2008年的金融危机给中国船舶融资市场带来了发展机遇。欧美传统船舶融资银行遇到信用收紧和贷款项下船舶资产大幅下降的双瓶颈。向来习惯在本地区融资的欧美船东开始将视线转向亚洲，特别是中国。虽然在2013-2014年曾有一波订单和融资小高潮，但事实证明，那时依然是在下降通道中。时至今日，包括德国在内的很多欧洲传统船舶融资银行已经在大幅降低甚至出售船舶信贷资产。国内的金融机构在此期间填补了部分市场份额。
2.航运金融人：您对航运市场经常有独到的见解，您的航运情结来自哪里？
刘巽良：过奖了。应该说，所谓“独到见解”应该是指我说话和写文章的观点比较明确。可能是我性格上不喜欢左右逢源，一是一、二是二。即使讲错，认错就是了。第二，我和一路做实务出身的老法师或者一路做学问的教授经历稍有不同。我走的是研究-实务-咨询的路线，在咨询业务中还继续做一部分实务，而且与业界始终保持联系。我的航运情结主要来自我的家庭，从小去船上玩、船厂玩，周围的伯伯叔叔都是船长老轨，听他们聊天觉得外面的世界好大好大。另外，我觉得船员制服很帅，小时候就经常戴上爸爸的大盖帽、穿上制服过家家，根据听来的故事编织自己当了船长后的故事。更重要的是，六十年代的海员伙食比陆地要好很多很多，心想当上海员能天天吃肉喝酒，船长房间的装潢也远比陆地上的破写字楼豪华很多。上了大学后周围的航运气氛就更浓了，久而久之，觉得自己就是只能在航运界混饭吃的人，哪里都比不上航运界强。
3.航运金融人：生活中您最大的爱好是什么，和您的业务有什么关系？
刘巽良：生活中，我有很多宠物（狗和猫）圈朋友，当然更多的烟酒朋友，他们很多也来自航运、造船以及金融领域。这些爱好可能和业务有关，可能无关，我相信一切皆有因缘。令我感到庆幸的是，经过多年的努力和大家的支持，中国新造船价格指数（CNPI）已经在业界具备一定的影响力，而航运经纪人俱乐部早已超越经纪人的范畴，近年的论坛等活动已经成为航运、造船、金融、海事相关领域众多朋友聚会和头脑风暴的大舞台。当然，我也看到，航运经纪人的发展必须适应市场的变化趋势，否则将会不进则退，部分人员和机构会被淘汰。
4.航运金融人：您对航运市场、航运金融领域的发展有哪些建议？
刘巽良：建议不敢当，谈谈一些粗浅的看法吧。经过十几年的发展，中国的金融机构，特别是租赁公司已经在世界船舶融资领域占据了举足轻重的地位，以租赁公司为代表的中国船舶融资机构也已经完成了从小到大的发展过程。但是，从诸多历史教训来看，银行和租赁公司始终面临着如何规避或控制航运强周期特性带来的系统性风险。这里我想谈一下金融机构避免做“三季人”（详见《航运市场预测为什么总是不靠谱》http://blog.sina.com.cn/s/blog_614c64860102w7qt.html）的想法。航运市场有着长周期的特点，虽然历史不会重复，但历史的悲剧却一直在重演。从1983年日本三光汽船一注下125条船订单的豪赌，到2008年中国船东狂买好望角型船，都说明“三季人”在航运界一直都有，将来还会有。很多成功的投资者投资任何产业都很成功，但投资航运业却很失败。航运业有着和一般陆地产业不同的特性，经营和管理比一般陆地产业更加专业，而且具有比一般陆地产业更大的风险。航运产业不同于房地产，尽管二者有相似之处，但千万不能用房地产的概念去看航运。前者是全球流动的动产，后者是不动产，只有在本地、某个位置才能决定其价值；前者的使用寿命20-25年，后者至少70年；前者即使空置也必须付出不菲的维护成本，而且越放越不值钱，后者的烂尾楼放十几年也没问题，时机到了照样可以大放异彩；前者是B2B，后者是B2C；前者几乎没有政府监管，只有国际公约才能对其有所约束，而后者则基本在政府的掌控中，做房地产要看本国政府的政策，而做航运则要看世界趋势。正因为有着全球的流动性，所以航运产业的趋势比某国某地的房地产更难判断。你不造船，别人会造；你不运货，别人会运；你的船运的很可能不是你本国货（甚至很少回国），你的船雇佣的船员未必是本国同胞，你的船未必是你的国家造，你的船往往是一艘外国船，你的船贷款可能来自外国银行，你的船很可能是一群外国人在管理，你的船的服务商遍及全球，你的船所签订合约很可能适用的是英国法……
5.航运金融人：您觉得近年国内船舶融资市场发生了哪些变化？未来的趋势会怎样？
刘巽良：这里我主要谈谈对国内船舶租赁业务的体会。我想大概有两方面变化：
（1）船舶租赁业务逐步面临着自身风控能力亟待提升的需求，以及金融监管越来越严的局面，船舶资产的全面管理需求较大。和中国的其他产业一样，现在中国的船舶租赁业面临的新课题是如何由大到更大更强。而由大变强的转变离不开精细化和专业的船舶资产管理。此外，随着金融监管部门采取“穿透式”、“全流程”监管的要求，以及融资租赁公司新规，也督促银行、租赁公司等金融机构尽快提升对船舶融资资产的管理能力。
（2）从事船舶租赁业务的租赁公司专业能力不断提升，但是其兼具金融属性和船东属性的利弊也显著体现。银行、租赁公司从事船舶融资总体还是金融或者说融资属性居多，所谓的“金融船东”并不存在。三方面来讲：
一是从开展业务的主体来看，国内租赁公司船舶租赁业务快速发展，并取代银行成为主力。国内租赁公司从船舶融资租赁开始涉足经营租赁，比如部分租赁公司采取期租方式开展船舶租赁业务。期租是很多非运营船东采取的经营模式，而租赁公司一旦从事期租业务，那么它的身份就是船东，不会因为它是“金融船东”而获得某些与众不同的特殊地位。船东和期租人之间的业务关系属于经营性租赁，已经超出了财产租赁的范畴，涉及的业务领域也超出了金融机构的业务领域，甚至没法符合监管机构的要求。虽然金融机构可以通过第三方管理公司来处理超出其专业能力和业务范围的事情，但首先第三方管理公司要具备商务经营能力，它们一般以技术管理为主，并不精通商务管理；其次它们的身份毕竟是船舶管理人，要转变为能够代表船东处理商务问题的代理人还有距离，许多问题还得请示船东，而船东又不具备专业能力做出判断；最后在经营问题上它们已经不是“第三方”了，它们有着明显的利益冲突（Conflict Interests）。比如，如果期租人提出航速和油耗索赔，造成航速和油耗不达标的因素很可能是技术管理的责任，管理公司为了掩盖自己的责任就具备了出卖船东利益的动机。
二是从人员配备来看，近年租赁公司为增加航运方面的专业人员，招聘了船长、轮机长等。有些租赁公司认为他们只要再配上一个律师，加上一个船长和一个老轨就可以应付航运业务了。这种人力资源的安排对租赁公司加强船舶租赁资产的技术管理有一定帮助。但这样的人员配备只能在技术上带来一部分的益处，也即有了in house的技术顾问了，但是任何一家船公司绝不是一个船长、一个老轨和一个律师就够的，需要综合的团队成员协同合作方能应付船舶经营和管理中的各种商务和技术问题，就像医院各科室的专家会诊。举几个例子说吧：一个没有在不定期船（Tramp）干过的船长对提单签发、放货等商务问题未必清楚；一个一直在集装箱船上的船长可能连水尺都不会看、对散杂货的积载和配载也未必熟悉；一个从事船舶安全监督的老法师对期租船的交、还船要点几乎是一问三不知的。一个学海商法专业的律师，如果没有在船公司历练过，也派不上太大的用场。越是大的公司分工越是细，请来的专家原本是独当一面的，让他们面面俱到也勉为其难了。金融机构不可能用几个人来代替船公司的海务、机务、保险、法律、商务等一整套班子。
更大的问题是，这些来自航运界的技术专家对市场的认知却是有限的，他们如果以前是做技术的，那对市场并不了解；他们哪怕做过船公司的第一把手，也未必对航运市场的历史和长期发展趋势有比较全面的认识。中国的航运企业参与国际航运市场的历史很短（1988左右开始）,不少人是从2003年那波市场高潮时才开始关注市场的，所以容易出现“三季人”现象。通过配备几个航运专业人士并没有有效提升租赁公司在船舶资产领域的投资和周期识别能力，也难以显著提高船舶融资的整体风险管控能力。
最后，我们必须认识到，航运专业人员越配越多的话，难免给航运界造成金融船东争食的错觉和困惑。你们这是要发展成为一家航运企业吗？如果真是这样，租赁公司目前的航运专业人员配备远远还无法符合船东的要求，而且租赁公司的金融属性始终是无法改变的。此外，租赁公司的内部管理流程根本不能适应船东的经营要求。租赁公司涉及船东业务越深越会感到经营难度越大。汇丰银行在上世纪八十年代航运市场危机时期被迫当了船东，为了处理船舶资产，专门成立了一家HSBC Shipping Services，作为其in house经纪人，后来船舶资产处理完了，这家经纪公司也发展起来了，但航运经纪业务与银行的管理制度是格格不入的，最后这家经纪公司虽然仍然保持着银行的传统关系，但不得不从银行体系分离出去。可见，到一定程度，租赁公司的船舶资产管理业务由外部第三方来协助更加合适，有点像物业投资方和物业管理公司的分工。
三是尽管相比银行的船舶抵押融资模式，租赁模式使租赁公司拥有了船舶的所有权，但是其面临的航运市场周期性系统风险、个别专业市场船舶资产的流动性问题，以及境内外法律障碍等困难并不会显著降低。由于涉及大量境外船东的租赁业务，面对着不同船型的不同细分市场，目前国内租赁公司的整体人员力量配置难以充分应对未来的风险，又不能搞得像真正的船公司那样。因此，我认为，租赁公司应该加强与专业机构的合作，对承租人的技术和商务履约状况保持动态跟踪，建立贴近市场的动态风险识别和管理模块、对承租人运营账户监督机制，以及船舶应急处置机制（买卖和临时的即期市场租赁）等等。
